小米和华为，两个尴尬的造车者

华为智能汽车业务CEO的余承东曾表示：“今天我们在智能汽车啊，智能电动汽车这个时代，跟十多年前的这个智能手机时代真的非常惊人地相似。”

徐志军在华为财报发布会上公开表示，严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面。听起来似乎字字针对主持汽车业务的余承东，无奈的余承东在华为内部论坛留言，这个时代变了，只会让我们更加艰难，若干年后大家都会看明白的，留给时间去检验吧。言语之中道尽不满与无奈。

不久后，一则余承东加盟小米造车的谣言被传开，而华为到底该不该造车依旧无解。

与华为不同小米是造车的“激进派”。

“我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”，距离小米宣布造车已经有两年多的时间了，除了自动驾驶技术之外，官方并未做出过多的透露，雷军说争取在15至20年内进入世界前五，这言下之意不就是说最近还是不要期待了。

一边是问界都已经在路上跑了，华为还在极力自证清白不造车，另一边小米汽车八字还没一撇，10年100亿美元、明年量产的消息传得满天飞，而雷军的发言，也是一次比一次夸张。

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小米和华为，更看好谁？

一个依托技术优势和民族品牌形象，一个砸下百亿资金，寄托着雷军人生的最后一步。

先说小米，谍照门事件导致汽车外观被曝光，供应商也因此被罚百万，但也不排除是利用此事件制造新闻热点，毕竟宣布造车800天，除了自动驾驶技术外，造车进展官方披露甚少。

但雷军还是信心十足，他说小米汽车明年量产不算晚，争取15到20年内进入世界前五。雷军的意思是对不起米粉们要继续等了。

与雷军激进造车不同，不直接参与造车的华为，将19年成立的以增量零部件供应商定位的车业务单元，并入余承东管理的华为终端业务集团，这个业务主要是通过向车企销售零部件为华为创收。确实，华为很理智，即便汽车圈再狂热，从公司整体战略发展考虑，不造车。

华为智能车业务，作为乙方，想要获得车企合作，就不能和甲方爸爸正面抢市场。于是“曲线救国”的华为智能汽车业务，在去年投入超过100亿的情况下，营收21亿，净亏80亿——这一点小米倒是可以比比，2022年小米汽车投入31亿，计划首期投入100亿。

在华为汽车业务从孵化到走向市场化竞争的过程中，华为必须摆脱目前赔钱赚吆喝的局面，商业化与利润率才是当下中国车企的通病，因此，华为造车大业必须有一个破局者。

无论是小米造车800天，还是华为三大造车模式的激烈，两家中国科技企业灼热的造车梦依旧如烈火般熊熊燃烧。因此你更看好谁？

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小米造车相比华为现在差在哪儿了？

原因一，雷军说，2021年1月15日，小米开始调研造车，如果你不干，你就落伍了，而华为车BU成立时间是2019年5月，定位是为客户提供智能汽车ICT部件和解决方案，帮助车企造好车。那华为进行调研的时间肯定更早，半年时间还是有的，所以小米比华为起步至少晚两年。

原因二，雷军在小米投资者日上公布汽车业务最新进展，小米2024年首车下线并量产，我们往前推两年，也就是2022年正是华为车的起量元年，华为和赛力斯联合打造地界AITO全年销量同比增长225.9%，全年销量超过7.5万辆，可以说是成长最快的新能源汽车品牌之一。

如果我们再往前一年，还可以追溯到问界的前身，也就是赛力斯，华为质选SF5在2021年4月就发布了，虽然销量不怎么样，全年仅卖出8169辆，还不及现在问界一个月卖的量，但好歹人家也算在2021了，而且只是华为车BU车模式还有另外一大HI模式。

不得不承认，小米入局汽车行业确实晚了，但这也不妨碍小米造出好车或许这还可以成为小米汽车的优势。

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结语

华为的供应商模式看起来“与世无争”，但愿意和华为合作的，本身就是缺乏实力的车企，从品牌、渠道、零售再到汽车制造本身。按照华为智能汽车业务理念，“帮助车企造好车”，但如果仅仅停留在供应商层面，又如何帮这群“阿斗”们造好车？

小米造车表面看起来“风光热闹”，但小米入局汽车太晚，或许少有人期待小米汽车，最后可能只是雷军一个人的独角戏。

所以小米和华为，是两个尴尬的造车者。